Паром как единственная альтернатива

Снижение тарифов до 80% на перевозку грузов вагонами в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении на линии порт Кавказ-Поти, о котором ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» объявило в феврале этого года, стало долгожданным событием в экономической жизни страны. Ведь предлагаемые скидки, как уверяли в самом ЮКЖД, позволят помимо всего прочего снизить также конечную стоимость товаров, что выгодно и армянским потребителям, и производителям отечественной продукции.

В условиях блокады

Не секрет, что основная проблема Армении – это логистика. Имея четыре железнодорожных выхода, делающих нашу страну весьма крупным транспортным перекрестком для других стран региона, местная ж/д сеть на протяжении последних 25 лет оказалась практически изолированной от внешнего мира в связи с транспортной блокадой, осуществляемой Азербайджаном и Турцией. Из всех точек выхода железнодорожной сети в другие государства работает только стык с Грузией (Айрум — Садахло), через который перевозится основной грузопоток в черноморские порты Грузии, а далее паромом в Россию и Украину. Что касается восстановления сообщения Армении с Россией через Абхазию, то, учитывая напряженные отношения между Грузией и Россией, этот вопрос пока не находит своего решения.
Всё это привело к осуществлению поставок либо наземным путем через Грузию, либо авиатранспортом, что крайне дорого и, естественно, оказывает давление на формирование стоимости конечного продукта. В итоге цена экспортируемых из Армении товаров на полке магазинов получается действительно высокой. Что касается перевозки армянских грузов через паромную переправу Поти-Кавказ, то она обходится не только дорого, но зачастую зависит и от погодных условий.
То же самое можно сказать о наземном пути через контрольно-пропускной пункт Верхний Ларс, что особенно актуально при перевозке скоропортящихся продуктов. Не говоря уже о срывах своевременных поставок армянских экспортеров, не укладывающихся из-за частых заторов на Верхнем Ларсе в договорные сроки. Подобный расклад, естественно, вызывает недовольство заказчиков, которые при прочих равных условиях предпочтут работать с поставщиками из других стран.

Льготы продлены

В этом смысле новые тарифы на железнодорожные перевозки могли сыграть серьезную роль в плане роста объемов грузоперевозок. Срок действия льготных тарифов для транспортировки грузов, следующих по паромной переправе как из России в Армению, так и в обратном направлении, был установлен до конца апреля текущего года. При этом грузинские железнодорожники снизили свои цены до 35%, а «Российские железные дороги» (РЖД) — на 50%. Однако на днях компания «ЮКЖД» объявила о том, что ей удалось продлить действие сниженных тарифов на маршруте Армения — Россия и обратно. Кроме того, железнодорожная компания продолжает продвигать свой мультимодальный проект по контейнерным перевозкам из Европы в Иран.
Трехмесячный срок, конечно же, недостаточен для того, чтобы подвести итоги и однозначно ответить на вопрос: привело ли к каким-либо положительным изменениям для нашей железной дороги снижение тарифов на перевозку грузов. Ведь у многих хозсубъектов действовали конкретные договоры с автоперевозчиками, а оперативно переключиться на новый путь – дело довольно непростое. В самой компании «ЮКЖД» также отметили, что паром, курсирующий по маршруту Поти — порт «Кавказ», пока не загружен до предела. Но при этом констатировали положительные тенденции увеличения потока грузов, что как раз и привело к продлению действия сниженных тарифов еще на 18 месяцев.

Экспортеры перлита предпочитают автотранспорт

Проблема в том, что многолетняя ситуация с высокими тарифами на ж\д перевозки привела к тому, что экспорт из Армении огромного спектра продукции, к примеру, неметаллических руд, стал просто нерентабельным именно из-за транспортной составляющей. Так, одно из крупнейших отечественных предприятий в сфере неметаллических минералов — ОАО «Арагац-перлит» — на протяжении многих лет бездействовало. В самой компании поясняли, что экспорт армянского перлита продолжался до тех пор, пока «Грузинская железная дорога» не приостановила несколько лет назад предоставление скидки в размере 50% на перевозку перлита. После того, как эти скидки сняли, резко повысились тарифы и на местной железной дороге.
Эти факторы в итоге сделали вывоз перлита экономически нерентабельным. Ситуация усугубилась еще и тем, что параллельно резкому повышению цен на перевозки из Армении в транспортном коридоре Арагац — порт Поти, резко снизились цены на перевозки для конкурирующих турецких и греческих фирм, поставляющих перлит на те же рынки, что и «Арагац-перлит». В результате цена армянского перлита на российском и европейском рынках оказалась примерно на 40% выше стоимости турецкого и греческого перлита.
В прошлом году «Арагац-перлит» вновь начал функционировать, экспортируя, правда, небольшие объемы в сравнении с имеющимися мощностями предприятия. По итогам 2016 года объемы поставок завода составили порядка 12 тыс. тонн перлита, а в нынешнем году планируется увеличение до 20 тыс. тонн, в основном на российский рынок.
Перевозка армянского перлита осуществляется исключительно на автотранспорте из расчета 29 долл. за тонну до Владикавказа. На наш вопрос, есть ли намерение переориентироваться на ж/д перевозки с учетом снижения тарифов, в компании «Арагац-перлит» ответили, что даже при таких условиях общая стоимость перевозки в железнодорожно-паромном сообщении порт Кавказ-Поти будет почти в два раза выше, чем на автотранспорте.

Лучше самим

Теперь, что касается перевозки других товаров. Как уверяют в компании «ЮКЖД», железная дорога оптимальна для перевозки зерна из России в Армению, а при необходимости компания готова привлекать для скоропортящихся товаров и вагон-рефрижератор. Однако в беседе с нами президент группы компаний «Модус Гранум» ГургенНикогосян (одно из предприятий холдинга которого является крупнейшим импортером зерна в Армению) рассказал, что недавно были приобретены несколько единиц грузового автотранспорта с тем, чтобы импорт зерна осуществлять своими силами, сократив при этом транспортные расходы.
Но здесь встал другой вопрос: чем заполнить машины, выезжающие из Армении, да так, чтобы груз был не только востребованным на российском рынке, но и объемным. Таким товаром мог бы стать армянский перлит, решили в ООО «Модус Гранум» и начали работать в этом направлении. Для этих целей была приобретена часть производственных корпусов бывшего завода железобетонных конструкций, принадлежащих ООО «Левадан», и сегодня неподалеку от села АрагацаванАрагацотнской области идут активные строительные работы по запуску нового предприятия в сфере неметаллических минералов. В компании планируют уже через три месяца приступить к производственному процессу и экспортировать отсюда перлит, что позволит заодно загрузить и автотранспорт, которым импортируется зерно и другое, необходимое для производственных нужд холдинга сырье. Так что, несмотря на снижение тарифов, пока рано гфоворить о том, что железнодорожные перевозки стали для местных хозсубъектов привлекательнее автомобильных.

Перевозки через «Верхний Ларс» облегчатся

Судя по всему, иных вариантов развития ситуации в ближайшей перспективе не предвидится. Хотя, подобная надежда появилась в начале этого года, когда премьер-министр Карен Карапетян дал поручение главе Минтранса обсудить с российской и грузинской сторонами и представить до 1 марта предложения об организации транспортных перевозок не только по КПП «Верхний Ларс», но и по альтернативным маршрутам. Далее, в начале марта глава транспортного ведомства ВаанМартиросян заявил, что альтернативой Ларсу может стать паромное сообщение, отметив, что в случае выполнения грузино-российских договоренностей о транспортных коммуникациях Армения выиграет, появятся второй и третий альтернативные пути.
И вот на днях министр транспорта, связи и информационных технологий вновь коснулся этой темы, уточнив, что альтернативная дорога – это не только та дорога, которая может быть по суше на территории других стран, но и железнодорожно-паромное сообщение.
«Сейчас в этом направлении действуют большие скидки для хозсубъектов – как со стороны грузинских, так и российских железнодорожников. В результате дальние расстояния, к примеру, в Сибирь, обходятся почти в два раза дешевле, хотя более близкие расстояния по-прежнему выгоднее осуществлять на автомобильном транспорте», — оценил конкурентоспособность железнодорожно-паромного сообщения на линии порт Кавказ-Поти г-н Мартиросян. «Активность в плане паромных перевозок больше наблюдается сейчас у тех хозсубъектов, грузы которых не являются скоропортящимися. А те, кто перевозит сельхозпродукцию, предпочитают дорогу через «Верхний Ларс». Однако грузинская сторона в этом году начинает строительство тоннеля в этом районе, которое завершится в конце будущего года, после чего перевозки через КПП «Верхний Ларс» заметно облегчатся, а дорога не будет закрываться (как это часто случается) из-за погодных условий», — заключил министр транспорта.

Лиана Сирунян

Об Авторе

ПЯТНИЦА

Независимая еженедельная газета

Похожие материалы

Оставить отзыв

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *